Als Lok wurde vermutlich bereits die Preußische T 16.1 (die spätere 94.5) eingesetzt.

T 16.1 (Preußen) DRG Baureihe 94.5–17 DB Baureihe 094, DR Baureihe 94.1, ÖBB 694, PKP TKw 2

Preußische T 16.1 (Foto aus Wikipedia)

Als Personenwagen wurden vermutlich schon die unten gezeigten "Langenschwalbach" verwendet.

Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft

Brücke über den Elbbach bei Kaden mit Zug auf der Stecke Montabaur-Westerburg, Aufnahme von 1936 (Foto: Gemeinde Härtlingen)

Die T 16.1 der Preußischen Staatseisenbahnen war eine Güterzugtenderlokomotive. Gebaut wurden einschließlich der Nachbestellung der Deutschen Reichsbahn in den Jahren von 1913 bis 1924 insgesamt 1242 Lokomotiven. Sie wurde später von der Deutschen Reichsbahn als Baureihe 94.5–17 in ihren Nummernplan eingeordnet und trugen die Nummern 94 502–1380 und 94 1501–1740. Im Jahr 1935 kamen von der Saarbahn die Lokomotiven 94 1381–1384 zur Deutschen Reichsbahn. Im Zuge der Reparationsleistungen Deutschlands nach dem Ersten Weltkrieg gingen etliche Exemplare an die Polnische Staatsbahn (TKw 2). Ein Teil dieser Lokomotiven erhielt im Zweiten Weltkrieg Reichsbahn- nummern als 94 1385–1416. Nach 1945 verblieben einige ehemals französische und belgische Lokomotiven als 94 1801–1810 bei der Deutschen Reichsbahn. Hinzu kam 1950 noch eine T 16.1 der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn als 94 6776. Mit der Einführung des neuen Baureihenschema der DB von 1968 wurden die Loks der Deutschen Bundesbahn zur Baureihe 094 umgezeichnet, bei der Deutschen Reichsbahn der DDR 1970 als Baureihe 94.1. Neben dem schweren Rangierdienst und Streckendienst wurden die Lokomotiven auch auf Steilstrecken z.B. auf den Strecken Suhl–Schleusingen, Ilmenau–Schleusingen, Erkrath–Hochdahl, Rastatt–Freudenstadt und bei der Westerwald-Querbahn eingesetzt. Die  Dampflok- motiven wurden hierfür mit einer Riggenbach-Gegen- druckbremse ausgerüstet. Der große Erfolg dieser Baureihe im Steilstreckeneinsatz machte es möglich, auf vielen Steilstrecken den umständlichen und zeitraubenden Zahnradbahnbetrieb aufzugeben. Bei der Bundesbahn wurden die letzten Exemplare 1974 ausgemustert. Bei der Reichsbahn wurden sie noch später ausgemustert. Sie wurden durch auf Steilstreckenbetrieb umgebaute Diesellokomotiven der Baureihe 118 ersetzt. Insgesamt 43 Vertreterinnen der Baureihe 94.5–17 verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg in Österreich. Die meisten wurden an die Bundesbahn, MÀV oder SŽD übergeben. Die restlichen 14 Stück bildeten unter Beibehaltung der Ordnungsnummern die ÖBB Reihe 694. Die Lokomotiven dieser Reihe wurden hauptsächlich im schweren Verschub eingesetzt und bis 1966 ausgemustert oder an Stahlwerke als Werkslokomotiven verkauft. Mehrere Lokomotiven dieser Baureihe sind erhalten geblieben, teilweise sind sie betriebsfähig, unter anderem die auf den Bildern gezeigten 94 1292 und 94 1538. (Text u. Fotos aus wikipedia)

T 16.1 (Preußen) DRG Baureihe 94.5–17 DB Baureihe 094, DR Baureihe 94.1, ÖBB 694, PKP TKw 2 Nummerierung: DRG 94 502–1740 Anzahl: 1.242 Hersteller: BMAG, Grafenstaden, Hanomag, Linke, Henschel Baujahr(e): 1913 bis 1924 Ausmusterung: 1974 Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.17 Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 12.660 mm Dienstmasse: 84,9 t Reibungsmasse: 84,9 t Radsatzfahrmasse: 17,0 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Indizierte Leistung: 787 kW Treibraddurchmesser: 1.350 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 610 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 2,30 m² Strahlungsheizfläche: 11,7 m³ Überhitzerfläche: 45,27 m² Verdampfungsheizfläche: 129,36 m² Wasservorrat: 8,0 m³ Brennstoffvorrat: Kohle 3,4 t Bremse: selbsttätig wirkende Einkammer-Druckluftbremse Zusatzbremse: vorhanden Zugheizung: Dampf Steuerung: außenliegende Heusinger-Steuerung mit Kuhnscher Schleife Besonderheiten: einzelne Maschinen erhielten Riggenbach-Gegendruckbremse

1945 übernehmen die Besatzungsmächte den Betrieb der Eisenbahn in den jeweiligen Besatzungs-
zonen. Eine einheitliche Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand nicht mehr. Durch 
die Aufteilung in vier Besatzungszonen entstanden zwischen 1945 und 1949 mehrere Übergangs-
regelungen.

Mit der Bildung der britisch-amerikanischen Bizone entstand 1946 die „Hauptverwaltung der Eisen-
bahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets“ in Bielefeld, die 1947 in die
„Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt und nach Offenbach am 
Main verlegt wurde. Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland ab 7. September 1949 
wurde diese in die „Deutsche Bundesbahn“ umgewandelt. In diese wurde anschließend die vorläufig
noch eigenständige „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ der französischen 
Besatzungszone einbezogen, die erst 1952 endgültig von der Bundesbahn organisatorisch übernommen wird.

1947 bis 1949 Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen

Nach dem Zusammenbruch des Deutschen Reiches im Jahre 1945 organisierten die vier Siegermächte in
ihren Besatzungszonen das Eisenbahnwesen neu. Sie fassten die in ihrem jeweiligen Machtbereich liegenden
Direktionen der Deutschen Reichsbahn zusammen, nachdem sie deren Zuständigkeiten den neuen Grenzen
in Deutschland angepasst hatten.

Die französische Militärregierung bildete am 8. Januar 1946 eine „Oberdirektion der Deutschen Eisenbahnen 
der französisch besetzten Zone“ mit Sitz in Speyer. Ihr waren die bisherige Reichsbahndirektion Karlsruhe,
Reichsbahndirektion Mainz und Reichsbahndirektion Saarbrücken unterstellt. In diesem Gebiet sollte die Be-
zeichnung „Deutsche Reichsbahn“ tunlichst vermieden werden, während sie in den drei anderen Zonen weiter-
hin verwendet wurde.

Wegen der Abtrennung des Saarlandes wurde die Direktion Saarbrücken auf dieses Land beschränkt und firmier-
te nun als "Saarländische Eisenbahnen" (SEB), die später als Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) bezeichnet 
wurden. Für die außerhalb des Saarlandes verbliebenen Strecken wurde die Eisenbahndirektion Trier geschaffen.

Für sie und die Direktionen Karlsruhe und Mainz gründeten die Länder Rheinland-Pfalz, Baden und Württemberg-
Hohenzollern am 25. Juni 1947 als gemeinsame Verwaltung die „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisen-
bahnen“. Die Generaldirektion hatte ihren Sitz in Speyer.

Nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Herbst 1949 begann man mit der Vereinigung der staat-
lichen Bahnen in den drei Westzonen. Sie sollten gemäß eines Erlasses des Bundesverkehrsministers vom 11. Ok-
tober 1949 die Deutsche Bundesbahn bilden. Bestätigt wurde diese Maßnahme, als das Bundesbahngesetz am 18.
Dezember 1951 in Kraft trat.

(Die Deutsche Bundesbahn 1949 bis 1994)

   Die Deutsche Bundesbahn entstand mit Wirkung vom 7. September 1949 als Nach-
   folgerin der Deutschen Reichsbahn (DR) im Vereinigten Wirtschaftsgebiet.

   Am 1. Juli 1952 wurden ihr auch die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisen-
   bahnen (SWDE) der französischen Zone eingegliedert. Sie wurde damit zur einheit-
   lichen Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland.

1957 wurden, nach dem Anschluss des Saarlandes, die Eisenbahnen des Saarlandes angeschlossen.

In den drei westlichen Besatzungszonen bzw. der Bundesrepublik Deutschland ist die Eisenbahn bis weit in die
sechziger Jahre hinein das wichtigste Verkehrsmittel. Das Staatsunternehmen muss sich von Anfang an der
beginnenden Massenmotorisierung stellen und andererseits die Kosten für den Wiederaufbau der nach dem
Krieg zerstörten Bahnanlagen tragen. Die Folge dieses Wettbewerbsdruckes ist die Stilllegung zahlreicher un-
rentabler Nebenstrecken vor allem in den sechziger und siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts. Im gleichen 
Zeitraum werden so gut wie keine Streckenneubauten in Betrieb genommen.

Uerdinger Schienenbus

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Uerdinger Schienenbus ist die umgangssprachliche Bezeichnung von Schienenbussen, die von der Waggonfabrik Uerdingen entwickelt wurden. Es handelt sich um dieselbetriebene, zweiachsige Triebwagen in Leichtbauweise mit unter dem Wagen im Fahrgestell eingebauten Dieselmotoren. Insbesondere die VT 95 (spätere Baureihe 795) und VT 98 (spätere Baureihe 798) der früheren Deutschen Bundesbahn sind mit diesem Begriff verbunden. Diese wurden im Personenzugdienst auf im Dampflokomotiv- oder Dieselzug- betrieb weniger rentablen  Neben- strecken eingesetzt. Einschließlich aller Lizenzbauten wurden von 1950 bis 1971 1.492 Triebfahrzeuge gebaut und, diese eingeschlossen, mit Bei- und Steuerwagen insgesamt 3.306 Wagen. Die bei den Fahrgästen beliebten Triebwagen wurden wegen des lauten Fahrgeräusches gerne auch Rote Brummer genannt. In Norddeut- schland wurde der Triebwagen auch oft als Ferkeltaxe  bezeichnet. Unter Eisenbahnfreunden wird er auch "Retter der Nebenbahnen" genannt. (Text u. Fotos aus wikipedia)

DB VT 95.9 DB 795 Nummerierung: VT 95 901–911, VT 95 912/9112 VT 95 9113–9669 VT 95 9901–9915 (EdS) Anzahl: 12+557+15 Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen, Rathgeber, Orions, Lüttgens, Waggonbau Donauwörth Baujahr(e): 1950–1958 Ausmusterung: 1983 Achsformel: A1 Gattung: B Spurweite: 1435 Länge über Puffer: 10.650–13.298 mm Fester Radstand: 4,5 m (901–911) 6,0 m Dienstmasse: 11,5–13,9 t Radsatzfahrmasse: 6–7 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Installierte Leistung: 81/96/110 kW Treibraddurchmesser: 900 mm Laufraddurchmesser: 900 mm Leistungsübertragung: mechanisch Bremse: Druckluft  Sitzplätze: 57

DB VT 98.9 798 Nummerierung: VT 98 901–903 VT 98 9501–9829 Anzahl: 329 Hersteller: Waggonfabrik Uerdingen, MAN, WMD Baujahr(e): 1953, 1955–1962 Ausmusterung: 2000 Achsformel: Bo Gattung: B Spurweite: 1435 mm Länge über Puffer: 13.950 mm Dienstmasse: 18,9 t Radsatzfahrmasse: 9,7 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Installierte Leistung: 2 × 110 kW Treibraddurchmesser: 900 mm Motorentyp: Büssing AG U 10 Leistungsübertragung: mechanisch Bremse: Druckluft Sitzplätze: 56+2

Elektrischer Akkumulatoren-Triebwagen BR 515 der DB als Modell von Märklin (aus altem Katalog)

Elektrischer Akkumulatoren-Triebwagen  BR 515 der DB und Steuerwagen (unten u. rechts) als Modelle von Märklin (aus altem Katalog)

Vierachsiger offener Güterwagen mit Faltverdeck von DB Cargo am 13. Oktober 2005, schön bemalt  am Bahnhof Wallmerod

die Waggons tragen die Bezeichnung 0803-(494-9) Tamns, Ladegut: Ton, auf italienisch merce: argilla, die Zahlen hinter 0803 sind die Nummer des Wagens (siehe unten), 0803 die Bauart, der Wagen hat eine Länge von 14 m (07/08)